Quindi...
la guarnizione in rame è utile per una miglior tenuta?
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Quindi...
la guarnizione in rame è utile per una miglior tenuta?
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Come sarebbe che il flusso a cui è esposta è "quasi inesistente"? E' lambita dall'aria spinta dalla ventola, eccome! oltretutto, specialmente sul 200, la cuffia è conformata in maniera da annullare quasi il flusso d'aria sulle alette laterali della testa... Con tutto ciò è comunque ovvio che la testa, nel suo complesso e viste le sue dimensioni, dissipi molto più calore di quanto ne possa dissipare una lamina di rame da un mm di spessore, ci mancherebbe! Tuttavia, la guarnizione alettata in rame sottrae calore in particolare a bordo camera, dove sacche di gas rovente non lavate possono dar luogo all'autoaccensione.Originariamente Scritto da volumexit
Insomma, io in questo post non aggiungerò altro, anche perché non ho alcun interesse a che la gente utilizzi in massa questi dissipatori. Io li faccio artigianalmente per me. DRT ne vende alcuni, più piccoli, tagliati al laser.
Fabbricatevene uno ben fatto, che non sbordi nella camera di scoppio, oppure acquistatelo da DRT; provate l'effetto che fa a pari rapporto di compressione e poi criticateli pure aspramente
Se lo dici tu, l'aria segue il percorso di minor resistenza, che ovviamente essendo le alette della testa allineate al flusso d'aria mentre la guarnizione si trova in un condotto perpendicolare all flusso. Mi basta questo per avere dubbi sull'utilita'.
Vol.
Seguendo il tuo ragionamento quindi, possiamo dire che poiché hanno lo stesso orientamento della guarnizione, anche le alette del cilindro non vengono lambite dal flusso d'aria.
Se la prova teorica non è convincente consiglio vivamente quella empirica che, inequivocabilmente, mostra dei positivi e tangibili risultati.
Non ho detto questo, infatti ho detto quasi inesistente. Ovvio che le alette del cilindro vengono lambite dall'aria, piu sei vicino alla ventola e piu hai pressione che via via che si arriva alla testa la pressione diminuisce in quanto una parte della pressione si "disperde" nelle alette, quindi la quantita' di aria che passa nello spiraglio e' abbastanza esiguo.Seguendo il tuo ragionamento quindi, possiamo dire che poiché hanno lo stesso orientamento della guarnizione, anche le alette del cilindro non vengono lambite dal flusso d'aria.
Se la prova teorica non è convincente consiglio vivamente quella empirica che, inequivocabilmente, mostra dei positivi e tangibili risultati.
Per me, dal punto di vista del raffredamento quella guarnizione e' praticamente inutile.
Vol.
Senza dare seguito a diatribe ormai inutili, invito caldamente gli utenti utenti del forum a fabbricarsene una, se sono in grado, o ad acquistarla online per pochi euro. Dati empirici alla mano, si renderanno conto di come stanno realmente le cose
Sia chiaro, senza alcun intento polemico, ché non è proprio nelle mie corde, ma con pacata consapevolezza.
Senza alcun intento polemico ora ti chiedo con che strumenti di misura hai rilevato miglioramenti ed in quali termini?Senza dare seguito a diatribe ormai inutili, invito caldamente gli utenti utenti del forum a fabbricarsene una, se sono in grado, o ad acquistarla online per pochi euro. Dati empirici alla mano, si renderanno conto di come stanno realmente le cose
Sia chiaro, senza alcun intento polemico, ché non è proprio nelle mie corde, ma con pacata consapevolezza.
ELABORAZIONI TWINS RACING
Lo strumento di misura, in sostanza, è il tachimetro
Il fatto è che, a pari rapporto di compressione e squish, il motore che, poniamo, dopo un km di percorrenza a 125 orari, dava sintomi di battito in testa togliendo e ridando il gas, dopo il montaggio del dissipatore ha smesso di farlo.
La temperatura dell'alettatura della testa non cambia in maniera rilevante, ma un anello di rame sempre molto freddo rispetto ai gas combusti ai bordi della camera di scoppio inibisce l'autoaccensione.
Davvero basta provare per rendersi conto che un motore che batteva senza rame, smette di farlo dopo aver montato il dissipatore. Non so cosa potrei aggiungere...
Ok sensazione personale....Lo strumento di misura, in sostanza, è il tachimetro
Il fatto è che, a pari rapporto di compressione e squish, il motore che, poniamo, dopo un km di percorrenza a 125 orari, dava sintomi di battito in testa togliendo e ridando il gas, dopo il montaggio del dissipatore ha smesso di farlo.
La temperatura dell'alettatura della testa non cambia in maniera rilevante, ma un anello di rame sempre molto freddo rispetto ai gas combusti ai bordi della camera di scoppio inibisce l'autoaccensione.
Davvero basta provare per rendersi conto che un motore che batteva senza rame, smette di farlo dopo aver montato il dissipatore. Non so cosa potrei aggiungere...
ELABORAZIONI TWINS RACING
Le persone che hanno provato a montare il dissipatore hanno avuto la mia medesima sensazione; sensazione peraltro suffragata dalle indicazioni del tachimetro. Confido che chi se ne vorrà fabbricare uno proverà sensazioni analoghe alle mie e, come me, non sentirà più sinistri scampanellii. Ad majora!
Infatti è così, a parità di utilizzo è comunque meglio il rame, senza poi tener conto della malleabilità e della possibilità di recuperare una guarnizione: basta ravvivarla con una fiamma libera.
Ho sempre utilizzato guarnizioni in rame tra testa e cilindro, e non solo sulla vespa, ma solo ultimamente ho provato quelle con superficie maggiorata e devo dire che ne sono rimasto piacevolmente soddisfatto.
Gg
In Vespa da sempre!!!
Quali benefici hai notato?Infatti è così, a parità di utilizzo è comunque meglio il rame, senza poi tener conto della malleabilità e della possibilità di recuperare una guarnizione: basta ravvivarla con una fiamma libera.
Ho sempre utilizzato guarnizioni in rame tra testa e cilindro, e non solo sulla vespa, ma solo ultimamente ho provato quelle con superficie maggiorata e devo dire che ne sono rimasto piacevolmente soddisfatto.
Tempo fa', incuriosito, col polini provai una guarnizione del kik parmakit, ma sinceramente non notai nulla di diverso dal settaggio precedente.
Forse sono poco sensibile io ad avvertire i cambiamenti.
Tengo a precisare che quel polini era in c57 con biella da 110.
Non vorrei che le minor sollecitazioni della biella più lunga, ammesso sia corretto quello che penso, non mi facciano avvertire nessuna differenza.
Comunque a breve richiudero' quel blocco però con biella 105 e farò le varie prove.
Però ci ho provato.
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La guarnizione Parmakit, oltre a non essere sfrangiata in periferia, è molto sottile (0,2 mm): i fattori che determinano la trasmissione di calore sono il gradiente termico, la lunghezza e la sezione del conduttore di calore. Comunque, anche sommando 3 o 4 guarnizioni come quella sul Polini ottieni sicuramente un vantaggio, se tendeva a battere in testa. Per la verità, praticamente tutti i Polini in ghisa con albero ritardato e carburatore 24 tendono a farlo. Sicuramente la biella 105 favorisce il battito perché in prossimità del PMS l'incremento di compressione per grado di rotazione è maggiore che con biella 110.
Per essere più preciso, ti dico che la guarnizione l'ho sfrangiata.
Quindi penso che la biella da 110 faccia la differenza.
Comunque ritestero' quel cilindro, come detto sopra, con biella da 105 e vi aggiornero'.
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Io ho fatto un ragionamento molto semplice, di un' ovvietá quasi imbarazzante, invece. Mi son detto... se Malossi mette una guarnizione in rame nel kit perché non provare queste nuove che fa Rinaldi? Sono in rame cotto, hanno raggiatura ampia e maggior superfice di quelle Malossi e le recensioni di chi le ha provate sono positive. OK ,sono hand made, ma io non conosco lattonieri e comunque costano meno di quelle Drt. Infine nel 2 tempi la teoria conta quasi zero se non suffragata dalla pratica.
Per cui le ho montate sul mio MHR 221, che calore da smaltire ne ha a pacchi: il motore scalda meno, non batte anche a squish piú ridotti infatti sono passato da 1,3mm (1,5mm di guarnizione in alluminio) a 1,2mm di squish (2 guarnizioni w1racing 08+0,6) con miglioramento dell erogazioine a paritá di anticipo (stessa curva del kytronik) dovuta alla maggior compressione.
Sicuro se sballi il set up non saranno le guarni in rame a salvarti, ci vogliono sempre orecchio fino e chi@ppe sensibili, ma su un motore ben fatto imho devono esserci.
mhr turistico.jpg basette w1r.jpg
Ps: Ah non sto sponsorizzando nessuno... come sapete spazio indifferentemente da Pipe Design a Mega, Da Worb5 a Rinaldi, da Nordspeed a Zirri da Jim Lomas a Mark Broadhurst.. quando l'utente del Risavel lo postó sul forum lo ordinai all'istante.. cosí giusto per rendere l'idea..
Chiunque possiede una vespa un po' spinta avrà sicuramente notato la differenza di erogazione del motore con le differenti temperature; quando l'aria è fresca il motore va meglio, si riescono a mantenere medie più alte e si consuma meno.
Il principio è che il calore si "sposta" dal centro verso il perimetro esterno, quello a contatto con il flusso dell'aria, ed è quindi semplice comprendere che maggiore è questa superficie maggiore sarà la dissipazione che si otterrà.
I più attempati ricorderanno le testate "spigolose" degli aspes da cross .... altri tempi!
Detto ciò, mi sono appunto concentrato sul raffreddamento generale del motore, partendo dalla ventola ed arrivando a far dissipare il più possibile la parte più calda del cilindro, ovvero la zona dove avviene lo scoppio della miscela.
Il vantaggio è che, a parità di temperatura esterna, con la guarnizione in rame di superficie maggiore si riescono a mantenere medie più alte.
Io, al giusto prezzo, ho acquistato (e sottolineo acquistato) da FrancoRinaldi queste guarnizioni in rame e non perchè ci vuole uno studio particolare per costruire una guarnizione simile, ma perchè serve innanzitutto l'attrezzatura corretta (dime, frese, etc etc) e soprattutto la manualità.
Infatti, chi ha lavorato il rame sa di cosa parlo, questo è un materiale che si "gira" facilmente e se capita ci si fa parecchio male.
Ah una cosa importante: queste guarnizioni non sono proprio plug and play ...... un po' di malizia ci vuole sempre nella vita
@Tondo68: se capiti dalle mie parti sai che in garage ho il pilastro vero????
In Vespa da sempre!!!
Questo e' un principio diverso ed e' lo stesso principio di funzionamento dell'intercooler sui motori turbo.
L'aria fresca e' più densa quindi più ricca di ossigeno, questo fa si che a pari volume di aria puoi bruciare più benzina, ma non centra nulla con la temperatura localizzata della camera di combustione ma e' legato al numero assoluto delle molecole di ossigeno presenti nella carica.
L'intercooler fa la stessa cosa, il turbo essendo da un lato lambito dai fumi di scarico tende a scaldare l'aria aspirata, l'intercooler raffredda questa aria per aumentarne la densità e quindi anche la quantità di benzina che può essere bruciata.
Vol.
Mah, diciamo che è un paragone parecchio stridulo.
Posso arrivare a capire se si parla di stagioni differenti, ma io questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono.
E poi non penso tu voglia paragonare le temperature generate dai gas di scarico in una turbina con il delta atmosferico di un giorno d'estate.
Nessuno vuole convincere nessuno, basta aver voglia di provare.
In Vespa da sempre!!!
Non mi pare per nulla stridulo, prima cosa ho detto che il turbo tende a scaldare l'aria fresca in ingresso non a portarla alla temperatura dello scarico, le turbine hanno di solito la zona cuscinetto raffreddata ad acqua o/e olio, non pensare che l'intercooler faccia miracoli.Mah, diciamo che è un paragone parecchio stridulo.
Posso arrivare a capire se si parla di stagioni differenti, ma io questa variazione lo sento solamente uscendo al mattino presto nella medesima giornata, quando poi il sole inizia a scaldare le medie scendono.
E poi non penso tu voglia paragonare le temperature generate dai gas di scarico in una turbina con il delta atmosferico di un giorno d'estate.
Nessuno vuole convincere nessuno, basta aver voglia di provare.
Basta farsi un giro a 2000m di quota quando le temperature dell'aria sono prossime allo zero per notare come la vaspa diventi grassa da paura e fare lo stesso giro in estate dove quasi non si nota che la carburazione si e' ingrassata.
Boh per quanto riguarda il non voler convincere nessuno invece al tuo post precedente mi sembra proprio che tu stai promuovendo la vendita di queste guarnizioni.
Per una persona in grado di raccordarsi i carter e modificare l'albero non ci vuole molto. La dima la si fa in 5 minuti con un pezzo di cartoncino, ti segni dove fare i buchi per i 4 prigionieri, fai i buchi poi fai un falso montaggio sul motore del cilindro e testa mettendo il cartoncino tra cilindro e testa sporcando con un po di grasso sia il bordo superiore del cilindro che la testa e ti ritrovi con la dima interna. Le "alette" le taglio con un semplice taglia lamiera.
Vol.
Dimmi ora cosa c'entra l'altitudine ed il conseguente abbassamento della pressione (che per un motore atmosferico è tutto) con la dissipazione. Mah ....
Come al solito sei irrispettoso, io non voglio proprio convincere nessuno a comprare nulla, non vendo ne scarichi, ne guarnizioni ne pistoni.
Posto solo le mie esperienze e sono disposto a provare tutto quello che mi sembra sia valido, non mangio manuali d'officina e quando posso mi sporco le mani.
Se sei bravo ed hai tempo puoi farti quello che ti pare, io non sono ne bravo ne ho tempo, per cui mi compro le cose già fatte e non capisco come la cosa ti possa disturbare.
In Vespa da sempre!!!
Mai sentito parlare della rarefazione dell'aria? In quota a pari volume c'e' meno ossigeno, ergo il motore ingrassa, e' il principio inverso della sovralimentazione, in quel caso l'aria viene immessa a pressione superiore a quella atmosferica, per aumentare la quantità di ossigeno.Dimmi ora cosa c'entra l'altitudine ed il conseguente abbassamento della pressione (che per un motore atmosferico è tutto) con la dissipazione. Mah ....
Come al solito sei irrispettoso, io non voglio proprio convincere nessuno a comprare nulla, non vendo ne scarichi, ne guarnizioni ne pistoni.
Posto solo le mie esperienze e sono disposto a provare tutto quello che mi sembra sia valido, non mangio manuali d'officina e quando posso mi sporco le mani.
Se sei bravo ed hai tempo puoi farti quello che ti pare, io non sono ne bravo ne ho tempo, per cui mi compro le cose già fatte e non capisco come la cosa ti possa disturbare.
Non pensare che il problema in quota sia dovuto alla minor pressione in assoluto ma al fatto che minor pressione = aria meno densa = meno ossigeno a pari volume e temperatura come si evince dalla equazione dei gas perfetti pV=nRT dove p e' la pressione, V il volume n la quantita' di sostanza R la costante dei gas e T la temperatura. Riscrivendo l'equazione si ha pV/T=nR quindi essendo R costante se diminuisci p, come succede in quota a pari V e T n sarà' più piccola, o a pressione costante, al variare della temperatura, quando questa sale n diventa più piccola.
Per quanto riguarda il rispetto... sei tu che sei sempre irrispettoso nei confronto di chi non condivide le tue idee.
ricito questo e pure questo:
Nulla infatti sei tu che hai per primo tirato in ballo il discorso dell'aria fresca, io ho solo spiegato perché il discorso dell'aria fresca e' diverso e non centra con la dissipazione.
Vol.
Rispetto al rendimento/temperatura aria/raffreddamento direi che la verità sta abbastanza nel mezzo.
E' verissimo che la Vespa (pepata) rende meglio quando la temperatura è più bassa. Il rendimento migliore è dovuto sì al fatto che l'aria aspirata è più densa, ma anche al miglior raffreddamento, visto che il motore è raffreddato ad aria. Fosse raffreddato a liquido, con radiatore esuberante e valvola termostatica, il secondo fattore rileverebbe meno, ma nel nostro caso una certa importanza ce l'ha. Una cosa è sicura: un motore che non batte in testa viaggiando con l'aria ad una certa temperatura, può cominciare a battere con 10 gradi in più di temperatura.
Comunque ho capito il problema di questo forum. Troppi pochi 200 e ancor meno quelli pompati (forse arriviamo a 5...?) inutile andare avanti se certe cose non si provano sulla propria pelle.
Per il resto quoto Echo. Come ho detto prima se c'é un prodotto buono sul mercato io lo testo, chiunque esso lo produca e a qualsiasi latitudine, senza troppe pippe mentali. A maggior ragione che quí stiamo parlando di guarnizioni in rame e non di un' espansione da 400€. Andare avanti con teorie fuori dal mondo (per quanto possano essere valide in altri contesti) al posto di testare i prodotti é l'opposto del mio modo di intendere il tuning.
Fine.
Non è così difficoltoso leggermi, tanti ci riescono sai?
Tiri in ballo formule e una serie di cose per ... per? A che servono?
Si parla di differenza tra rame ed alluminio e mi parli dell'altitudine, della densità dell'aria .... ma è una guarnizione di rame!!! Non serve sapere il manuale dell'apprendista motorista, basta sporcarsi le mani e provare!!!
La domanda è sempre la stessa alla quale non rispondi MAI: Hai provato?
Risposta: SI o NO, il resto è solo
Riguardo al rispetto e ti inviterei a rileggere quello che scrivi.
In Vespa da sempre!!!
Poi sono io quello che manca di rispetto??Non è così difficoltoso leggermi, tanti ci riescono sai?
Tiri in ballo formule e una serie di cose per ... per? A che servono?
Si parla di differenza tra rame ed alluminio e mi parli dell'altitudine, della densità dell'aria .... ma è una guarnizione di rame!!! Non serve sapere il manuale dell'apprendista motorista, basta sporcarsi le mani e provare!!!
La domanda è sempre la stessa alla quale non rispondi MAI: Hai provato?
Risposta: SI o NO, il resto è solo
Riguardo al rispetto e ti inviterei a rileggere quello che scrivi.
Rileggi quello che tu hai scritto, hai scritto che con l'aria fresca la vespa va meglio ed io ti ho spiegato prima in via sommaria poi con formule fisiche del perché, tu invece quando qualcuno ti contraddice sei subito pronto a far passare il tuo interlocutore per stupido.
Io non l'ho provato ma sei tu che
Vol.
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